Alen Šćuric: Uzlet Banja Luke prekinut Koronom

Piše: Alen Šćuric, analitičar

Aerodrom Banja Luka je tokom svoje istorije istinski bio na margini vazduhoplovstva regije. Neopravdano za grad te veličine. U posljednjih 25 godina to je bila prvenstveno zahvaljujući manadžmentu koji nije vidio prilike i tvrdoglavo se držao logike „mi se nećemo dati ucjenjivati od tamo nekih nebitnih LCC“ i pokazao kako zapravo ne zna ni osnove vazduhoplovne realnosti i trendova.

Kada se prošle godine situacija konačno promijenila, fascinantan uspon Aerodroma Banja Luka prekinut je pandemijom koronavirusa. Nažalost, upravo se na Banja Luci pokazalo koliko je Ryanair nepouzdan partner, te koliko mu je jedino vlastiti džep bitan i koliko ga nije nimalo briga za lokalnu zajednicu.

Banja Luka do 2019. gotovo da nije imala prometa

Aerodrom Banja Luka (IATA: BNX, ICAO: LQBK), stacioniran u Mahovljanima, nalazi se 18 km od Banja Luke, neposredno uz novi autoput koji vodi na jednu stranu prema Banja Luci, a na drugu prema hrvatskoj granici, uz odvojak autoputa prema Doboju. Aerodrom je u društvenom vlasništvu i njime upravlja javno poduzeće „Aerodromi Republike Srpske“.

Izgradnja Aerodroma Banja Luke krenula je 1976. Aerodrom je osnovan sa ciljem da ima isključivo domaće letove unutar Jugoslavije. Ipak, ni u vrijeme Jugoslavije Banja Luka gotovo da nije imala prometa. Izbjegavao ju je čak i JAT, koji je stvarno letio za sve, pa i najmanje aerodrome u bivšoj državi. Ni Adria nije imala letova za Banja Luku.

Nakon rata u BiH, Aerodrom Banja Luka je ponovo otvoren za promet 18.11.1997. Od tada aerodrom je lutao među razno-raznim kompanijama. Prvo je Republika Srpska sa JAT-om osnovala Air Srpsku, minijaturnu kompaniju sa još manjim brojem letova, koja je letjela od 1999. sa dva Jatova ATR 72-200. Air Srpska je imala osnovni problem što dva ATR-a nisu imala dovoljno posla jer se letjelo samo prema Beogradu i Zurichu, te pokoji let izvan toga. Uz to kompanija je bila nepouzdana, otkazivala je letove, a imala je i lošu cjenovnu politiku. U svakom slučaju kompanija nije pronašla svoju nišu, nije uspjela postaviti regionalne linije i bankrot je bio neminovan, što se i desilo već 2003.

Iako je Air Srpska letjela na liniji Banja Luka-Beograd, u ljeto 2001. letio je JAT, tri puta tjedno sa ATR-72 (noćio je u Banja Luci). Od 11. mjeseca 2007. do 12. mjeseca 2009. JAT je letio sa svojim ATR-72 na liniji za Beograd. Linija je ponovno pokrenuta 2010. no bila je kratkog vijeka.

Samo pet godina po bankrotu Air Srpske (2008.), Vlada Republike Srpske najavljuje osnivanje nove kompanije Sky Srpska na istim principima na kojima je se gradila Air Srpska. Za tu nakanu bili su voljni izdvojiti 24,5 milijuna USD te nabaviti dva manja regionalna aviona kojim bi Banja Luku povezali sa Europskim aerodromima. Planovi nisu jasno pokazivali radi li se o turbopropima ili jetovima, iako su izvori bliski vlasti govorili o manjim jetovima, što bi omogućavalo daleko šire povezivanje nego što su dozvoljavali ATR-ovi Air Srpske.

Iako su planovi bili daleko širi, i dalje je glavna linija trebala biti ona do Beograda. Na sreću, po porezne obveznike, ova ideja se nije ostvarila. I to ne zato što smatram da kompanija ne bi imala potencijala, nego zato što u startu ista nije imala realne planove, ni razvojnu prihvatljivu strategiju, nego je isključivo bila vođena lokalno političkim ciljem da se prikaže kako entitet ima vlastitu „nacionalnu“ kompaniju. Malena kompanijica sa dva aviona u startu je upitne budućnosti. Ona se mora mudro voditi, nema prostora za pogreške, i mora iskoristiti svaki i najmanji potencijal, privući svakog putnika, maksimalno iskoristiti svaku nišu. Stoga se iz osnivačkih planova moraju izbaciti politička prepucavanja tipa „tko ima veći“ ili dokazivanja „nezavisnosti“ osnivanjem kompanija, već osnovni razlog mora biti samo i isključivo poslovna logika i egzistencijalna posvećenost. Osnivanjem Air Serbie projekt Sky Srpske je „zaboravljen“ obzirom da je Air Serbia preuzela operiranje osnovnom linijom Banja Luka-Beograd.

Od 10. mjeseca 1998. do 3. mjeseca 2002. letio je i Austrian za Beč prvo tri puta sedmično, a potom i 6 puta sedmično, jedne sezone čak i svakodnevno sa DH8. I tu liniju je Banja Luka morala zadržati pod svaku cijenu jer ona je bila od vitalnog interesa i mogla je motorirati ozbiljan razvoj aerodroma.

Potom su finansirali letove neafirmirane kompanija Austrojet koja je letjela prema Salzburgu i Tivtu sa Dash 8-100, no kompanija je izdržala od 7. do 12. mjeseca 2008.

Nakon ovog fijaska aerodrom je ušao u deal sa slovenskom Adriom, koja je 4 puta sedmično letjela za Ljubljanu sa CRJ-200. Linija se održala od 7. mjeseca 2010. do 11. mjeseca 2011. Adria je ukinula letove nakon što je Republika Srpska odlučila prekinuti subvenciju istih.

Nezavisno o svim ovim subvencioniranim angažmanima letjela je B&H Airlines četiri puta sedmično za Zurich, pri čemu je let originalno kretao iz Sarajeva i to od 2005. do bankrota 2015. godine. Kompanija je letjela i dvije godine (2013-2015) na liniji za Tivat. Samo četiri mjeseca u zimi 2010/2011 B&H Airlines je letjela liniju Banja Luka-Frankfurt (2 puta sedmično). Te iste zime kompanija je planirala letove iz Banja Luke za Beč, no od istoga odustala prije prvog leta. 1.12.2011. kompanija je uvela i letove Sarajevo-Banja Luka-Copenhagen, no nakon samo tri leta odlučila se na nonstop letove iz Sarajeva i ukinula letove iz Banja Luke za danski glavni grad. Među neostvarenim planovima B&H Airlinesa je bila i krajnje neracionalna linija Sarajevo-Banja Luka koja se trebala operirati 11 puta sedmično od ljeta 2010, no i od toga se odustalo. Kompanija je 2010. najavila i pokretanje baze u Banja Luci, što se također nije ostvarilo.

Na liniji za Zurich željela je dva puta sedmično letjeti i švajcarska leisure kompanija Swissa, Edelweiss (od 3.7.2015.), no ipak je odustala prije prvog leta. I švedski BRA Braathens je odustao od letova na liniji Gothenburg-Banja Luka-Podgorica prije prvog leta 22.12.2017. Kraće vrijeme na prelazu milenijuma letio je i Montenegro na liniji za Tivat.

Od 1.12.2013. za Banja Luku leti Air Serbia. Iako je u početku kompanija svakodnevne letove, nakon prvotnog uzleta konstantno je smanjivala broj letova. Lokalna vlast finansira ovu liniju, a popunjenost linije, iako su radi subvencija karte poprilično jeftine, i nije baš najbolja. Linija za Beograd jest racionalna i aerodrom, lokalna vlast, ali i matica Srbija bi trebali napraviti sve da se iznađe model finansiranja (PSO), pa da se ova linija poveća na optimalnih dva dnevna leta ili bar 12 sedmičnih letova (po jedan vikendom i dva radnim danom). Isto bi zadovoljilo potrebe Banja Luke za povezanost za maticom, ali i za sve konekcije preko BEG, te bi apriorno spriječilo dolazak bilo kojeg drugog legacy carriera obzirom na limitiranost tržišta.

U novembru 2014. Aerodrom Banja Luka uspijeva pridobiti cargo letove izvoza zamrznute govedine u Tursku. U godinu dana letova (do novembra 2015.) ostvareno je 115 letova i izvedeno čak 5.000 tona mesa. Istime je aerodrom pristupio projektu proširenje cargo kapacitete za 1300 kvadratnih metara, vrijednim 3,6 miliona EUR koji je trebala finansirati Investiciono-razvojna banka Republike Srpske. Projekt je trebao biti realizovan tokom 2017. U ovom projektu su predviđena sredstva za proširenje putničkog terminala od 354 kvadratna metara (radovi na dolaznom gateu, sanitarnim čvorovima, te kancelarijskom prostoru), nabavu aerodromske opreme, sistema za osvjetljenje i obilježavanje uzletno-sletne staze, rulnice, stajanke, tehničke platforme, cargo utovarivača, te ostalu opremu za cargo-manipulacije. Iako se dio planiranih poslova dovršio (osvjetljenje, stajanka i tehnička platforma, nabavljen je dio opreme, radovi na terminalu), radovi na cargo objektu su zaustavljeni radi odstupanja u izvođenju radova, zbog čega je građevinska inspekcija prekinula radove. Radovi su nastavljeni u ljeto 2018. Kako je Banja Luka još 2016. izgubila posao sa izvozom mesa u Tursku, pitanje je koliko ovo proširenje zapravo ima smisla.

Nakon što je bilo jasno da je Sea Air potpuna prevara, te apsolutnog fijaska u Osijeku, Prištini i Tirani, sve je iznenadila najava pregovora Aerodrom Banja Luka i Sea Aira u decembru 2016. Nevjerojatno je da aerodrom nije vidio što je ta kompanija izvela u Osijeku i drugim aerodromima, od bombastičnih najava, do brzih i konstantnih otkazivanja linija i frekvencija, diletantizma u odabiru poslovnog modela i neadekvatne flote, promjena strategija poslovanja, šaranja po linijama i aerodroma regije, krajnje nelogičnim linijama, zbog čega joj je na koncu i Zračna luka Osijek otkazala saradnju. Iz istog razloga saradnju je otkazao i njemački Paderborn gdje je nakon Osijeka kompanija preselila operacije. Usprkos svega toga Banja Luka je vrlo ozbiljno pregovarala sa tom kvazi-kompanijom, čak i objavljivala konkretne planove (objavili su po dva sedmična leta iz Banja Luke za Frankfurt, Stockholm, Malmo i Basel, kao i cargo letove), što dokazuje koliko je manadžment aerodroma bio izvan vazduhoplovne realnosti.

Od 2018. godine Aviolet, charter podružnica Air Serbie, leti na charter liniji iz Banja Luke za Antaliju za KonTiki Travel. Već idućeg ljeta liniji je pridodana i linija za Atinu. Obije linije su letjele od kraja juna do početka septembra. U prvoj godini na letovima za Antaliju bilo je 1246 putnika na ponuđenih 1296 sjedala (96,1% popunjenosti).

Direkcija za civilno zrakoplovstvo BiH je 21.5.2019. izdala Mahan Airu dozvolu za letove na liniji Teheran-Banja Luka. Linija se trebala operirati od 21.7.2019. i to dva puta sedmično (petak i nedjelja) sa A310. Kako je Mahan Air tada doživljavao zabrane letova SAD-a i niza evropskih zemalja uz optužbe da su logistička kompanija za terorističke aktivnosti, vrlo je vjerojatno izvršen pritisak i na BiH da ne dozvoli ovu liniju. Dok je kompanija letjela za Beograd imala je velik broj dolaznih putnika u Srbiju i vrlo malen broj odlaznih iz Srbije dočim je Evropska Unija izjavila bojazan da se istom prevoze izbjeglice. Jasno je da je ista bojazan bila još veća u Banja Luci koja je samo 28 km od granice sa Hrvatskom i Evropskom Unijom. Vlast Republike Srpske i Aerodroma Banja Luka su nekoliko puta pokušali opravdati ovu liniju kao bitnu za dovođenje kineskih turista u Banja Luku, no na koncu su promijenili stav i demantovali letove na ovoj liniji. Letovi se konačno nisu realizirali, a Mahan je jedno kraće vrijeme ponovo letio za Beograd.

Aerodrom je intenzivno pregovarao i sa kompanijom IrAero oko uspostave letova tokom ljeta 2019. prema Moskvi i to sa tri leta sedmično. Kompanija je zatražila i dozvole za letove, no na koncu se letovi ipak nisu realizirali.

Ryanair oživio Banja Luku

Malo je aerodroma u regiji koji su privukli toliko kompanija, a koje su toliko ekspresno odjurile sa istog ili čak odustali od operacija prije prvog leta. Samim time evidentno je da je manadžment radio vrlo loš posao. U sve to vrijeme manadžment je uvjeravao javnost da su LCC nebitne i male kompanija od kojih se neće dati ucjenjivati, te da se aerodrom neće vezati uz te „nebitne igrače“. Groteskno prepotentno i nimalo racionalno. Strukovna javnost se ismijavala sa ovim izjavama posebno u konetekstu moći, uticaja i abnormalnih finansijskih rezultata najvećih LCC koje je Banja Luka nazivala „nebitnima i malima“ iako su te kompanije mega-giganti u usporedbi sa minijaturnim patuljkom Aerodromom Banja Luka. Osim ismijavanja strukovna javnost je i iznosila žaljenje nad takvim izjavama kompariravši više nego skromne rezultate Banja Luke sa aerodromima jednakih ili manjih potencijala koji su, zahvaljujući LCC došli sa par hiljada na više stotina hiljada putnika.

U sve to vrijeme aerodrom i Republika Srpska su izdvajali multimilionske iznose EUR na subvencije kompanija. Tako su Jatu ponudili čak 4 miliona EUR godišnje za letove prema Beogradu i Beču, a kako se letovi prema Beču nisu ostvarili nije poznato koliko je od toga stvarno isplaćeno Jatu. No, evidentno je da je ukupan novac za SkySrpsku, Jat, Adriu, Austrojet i Air Serbiu bio zaista ogroman.

Konačno svo to vrijeme Aerodrom je stvarao finansijske gubitke. Tako je 2012. aerodrom ostvario gubitak od čak 852.469 KM (435.861 EUR). Aerodrom je imao 62 zaposlenika iako gotovo da nije imao putnika. Godinu prije gubitak je bio oko 385.000 EUR iako je te godine Republika Srpska dostavila 307.000 EUR Aerodromu i 409.000 EUR Sky Srpskoj. U isto vrijeme poduzeće je vodilo 37 parnica koje su bez zakonskih kamata iznosile (159.000 EUR). 2008. godine Republika Srpska je uplatila 1,5 miliona EUR za dokapitalizaciju Aerodroma i sanaciju uzletno-sletne staze. Stoga ne treba čuditi da su radnici aerodroma stupili u štrajk 20.1.2012. nezadovoljni daljim rezanjima plaća (koje su tada bile oko 240 EUR), kao i višemjesečnim neuplaćivanjem doprinosa. Jednosatni štrajkovi upozorenja nastavili su se i idućih mjeseci.

Nakon svih ovih silnih lutanja i bacanja novaca nova uprava aerodroma (2017.) je konačno shvatila da je jedina budućnost u Low Cost Carrierima (LCC). Zapravo su vlast i aerodrom usmjerili sredstva za pokrivanje gubitaka aerodroma i neuspjele subvencije poduzeća na LCC.  30.10.2018. Ryanair je imao prvi let na liniji Banja Luka-Stockholm Skavsta. Istog dana obavljan je i prvi let na liniji za njemački Memmingen, a 2.11. i let za belgijski Charleroi. Od 3.4.2019. kompanija je pokrenula i letove za Berlin Schönefeld. Svi letovi su imali frekvenciju dva leta sedmično, što znači da je u 2019. Ryanair ostvario 8 sedmičnih letova za Banja Luku. 3.2.2020. Ryanair je pokrenuo i letove za Frankfurt Hahn, prebacivši liniju iz Niša radi odbijanja srpskih regulatora za izdavanjem dozvole linije Niš-Hahn na kojoj već leti Air Serbia PSO liniju. Istovremeno kompanija je objavila da od 24.3. prekida letove za Stockolm Skavstu.

Od april 2020. Ryanairova Lauda je trebala pokrenuti letove na liniji Banja Luka-Beč, frekvencijom od dva leta sedmično. No, ova linija se nije pokrenula radi koronakrize, te se planira pokrenuti 26.10. (i to ne Lauda nego matični Ryanair). Istog dana Ryanair planira pokrenuti i letove za Bergamo. Istime je kompanija trebala imati 12 letova sedmično sa 235.872 ponuđena sjedala godišnje do i iz Banja Luke. Uz Ryanair, letove za Banja Luku ima i Air Serbia (Beograd), te Aviolet (sezonski charteri za Atenu i Antalyu).

Stoga ne treba čuditi da je Ryaniar podigao broj putnika Banja Luke nakon decenije stagnacije i više nego skromnih brojki putnika na vrlo zavidnih skoro 150.000 putnika. Da se ove godine nije desila koronakriza Banja Luka bi imala preko 200.000 putnika.

Prošle godine aerodrom je iskazao malen, ali značajan profit. Samo je trebalo novac koji vlast izdvaja za zrakoplovstvo pravilo preusmjeriti. I aerodrom je pametno postupio. Zadržao je povezanost sa hubom i svojim nacionalnim središtem Beogradom, dok je odabirom Ryanaira ozbiljno „profitirao“. Ryanair je bio logičan odabir. Wizz Air nije bio opcija jer ima bazirana dva aviona u obližnjoj Tuzli, te ima letove za Sarajevo, iako je Aerodrom prije 10 godina pregovarao sa Wizz Airom, no tada Wizz nije imao bazu u Tuzli. Evidentno je Tuzla pobijedila u lobiranju kod Wizz Aira. Eurowings se pak koncentrirao na Mostar, iako ta koncentriranost i nije bila baš uspješna, te i on ima 3 linije za Sarajevo. Stoga je jedina racionalna opcija bio Ryanair, obzirom da easyJet još uvijek nema značajnog interesa u BiH. Uz to Ryanair znači preuzimanje i dobrog dijela putnika Sjeverne i središnje BiH, kao i Zapadne Slavonije, te prostora južno od Zagreba, prostora bitno većeg od gravitacijske zone Banja Luke, u prvom redu radi niske cijene, reputacije i benefita samog Ryanaira.

Istime je Banja Luka isplivala iz društva neznatnih minijaturnih aerodroma u kojem su Maribor, Portorož, Osijek, Lošinj, Brač i Mostar, te je ušao u društvo onih koji su u prošli par godina isplivali iz simboličnog broja putnika u značajnije aerodrome sa preko 200 tisuća putnika (Rijeka, Niš, Ohrid, Tuzla), koliko bi Banja Luka imala ove godine da nije bilo Covida-19.

Banja Luka je rastom u posljednje dvije godine prestigla Mostar i pozicionirala se na trećem mjestu u BiH, te je prošle godine smanjila razliku spram Tuzle.

Začuđuje da je Ryanair kao alternativu za Banja Luku u slučajevima poremećaja prometa koristio Zadar i Zagreb, a ne Sarajevo i Tuzlu. Zadar je donekle razumljiv zbog činjenice da tamo ima operativno osoblje, ali Zagreb nikako nije jasan kao alternativa.

Koronakriza je prilično osakatila letove iz Banja Luke (operacije su prekinute 30.3.). Air Serbia je letove za Banja Luku započela 5.6, sa samo jednim letom sedmično, vrlo brzo je broj letove povećala na dva, a u julu leti tri sedmična leta. Aviolet počinje operacije iz Banja Luke za Antalyu od 5.7, te za Atinu od 10.7.

Za razliku od toga Ryanair je ispao vrlo nekorektan po Banja Luku. Iako je Ryanair pokrenuo niz letova u jun, a vrlo velik broj letova je pokrenuo u julu pa čak i u regiju (u julu kreće sa 17 linija za Hrvatsku), za Banja Luku kreće letjeti tek dvije linije i to tek od avgusta, dok od kraja oktobra planira dodati još tri. Za Berlin u ovom momentu ne planira letove. Naravno, sve se to još može promijeniti na bolje, ali, nažalost, i na lošije ako pandemija ponovo bukne. I ovdje se upravo vidi odnosi Ryanaira prema destinacijama poput Banja Luke. Ryanairu je potpuno nebitna povezanost aerodroma, on gleda samo džep svojih akcionara. Očito novac koji dobiva nije dostatan da bi operacije krenuo u prvom, pa ni drugom valu linija, pa čak i kad će krenuti sa letovima to će biti tek 1/3 linija, samo 4 sedmična leta.

Iako je Banja Luka u prva dva mjeseca imala preko 10.000 putnika mjesečno, uz povećanje spram prošle godine od čak 9.000 putnika u dva mjeseca, ove godine broj putnika će biti bitno manje nego prošle godine, a aerodrom će biti sretan dostigne li 100.000 putnika.

Koji su potencijali Aerodroma Banja Luka?

Aerodrom Banja Luka ima uzletno-sletnu stazu dužine 2500 i širine 45 metara (pragovi 17/35). Stajanka je dimenzije 240×90 metara, ima 4 pozicije za avione veličine A320. Kada sam bio na letu Air Serbie sa A330-200 iz Beograda za Banja Luku, isti se parkirao paralelno sa pistom i terminalom. Aerodrom ima vatrogasnu kategoriju VI, a uz zahtjev 48 sati prije leta može je podići na kategoriju VII. Aerodrom radi ponedjeljkom i nedjeljom od 7:00 do 18:00, od srijede od petka od 9:00 do 18:00, te u utorak i subotu od 9:00 do 21:00. Aerodrom ima parkiralište od 100 parkirnih mjesta uz cijenu parkiranja od 1 EUR po satu. Unutar aerodroma postoji kafić (iako ga zovu restoran), prodaja karata, te dvije poslovnice rent’a’cara, a sam terminal ima besplatan wi-fi. Za aerodrom ove veličine, broja letova i putnika – dovoljno. U budućnosti treba poraditi na otvaranju restorana, mjenjačnice i povećanju broja rent’a’car poslovnica, posebno onih globalnih.

Aerodrom ima i jednu izuzetno dobru uslugu. Kompanija Balkan Transfer u floti ima 10 Opelovih kombija i jedan autobus sa 30-tak sjedala, te obavlja transfere putnika između Sarajeva i Aerodroma Banja Luka. Uz povezanost sa Sarajevom, aerodrom je autobusno povezan i sa Banja Lukom i to u vremena letova na i sa aerodroma.

Na Aerodromu Banja Luka je danas i Baza vazduhoplovstva i protivvazdušne odbrane BiH, i to 2. helikopterska eskadrila, 2 protivvazdušni bataljun, kao i bataljun za rano uzbunjivanje. Na aerodromu je stacioniran i avion Vlade Republike Srpske, no ne i Helikopterski Servis Republike Srpske.

Aerodromu gravitira Sjeverni dio Republike Srpske, Sjevernozapadni dio BiH, južni dio Sisačko-moslavačke županije, te zapadni dio Brodsko-posavske i Požeško-slavonske županije. No Ryanair i Aviolet ozbiljno privlače putnika čak iz Sarajeva i cijele Središnje i Središnje BiH, kao i dobrog dijela Slavonije, pa čak i područja do Zagreba. Zagreb i okolica imaju dobru alternativu u Zadru i Puli koji su nešto dalje po kilometrima od Zagreba, ali zbog autoputa cijelim putem, te gužve na granici prema BiH, putovanje do ova dva aerodroma traje gotovo jednako kao i do Banja Luke. Uz to Zadar ima neuporedivo više linija i frekvencija nego Banja Luka, pa istime ona nije konkurentna Zadru. Zagreb ima i vrlo ozbiljnu Ryanirovu alternativu u tri sata udaljenoj Budimpešti i isto toliko udaljenom Beču koji imaju više od 200 linija Ryanaira, Wizz Aira, Eurowingsa i ostalih LCC. Ipak, Banja Luka je Ryanairom zadržala dio putnika koji su prije putovali iz Zagreba, a preuzela je i nešto putnika južno od Zagreba i iz Zapadne Slavonije.

S druge strane Banja Luka je okružena nizom aerodroma koji joj preuzimaju tržište. U prvom redu to je Zagreb koji je udaljen samo 188 km i ima 3,5 miliona putnika, Tuzla koja je udaljena samo 150 km i ima 0,6 miliona putnika, te Sarajevo koje je udaljeno 190 km i ima 1,1 milion putnika. Nešto putnika zapadno od Banja Luke uzima i Zadar koji ima 0,8 miliona putnika.

Kada sam pisao o Banja Luci prije 4 godine naglasio sam da aerodrom mora promijeniti politiku i privući LCC prvenstveno prema Londonu, Njemačkoj, Austriji, Švajcarskoj, Skandinaviji, Turskoj i Rusiji. I aerodrom je djelimično u tome uspio. Još je ostalo privući linije prema Londonu i Švajcarskoj te vratiti letove za Skandinaviju. Jednako tako aerodrom bi trebao ozbiljno poraditi na letovima prema Moskvi koja ima ogromne potencijale. I letovi za Istanbul, prvenstveno Pegagusa bi imali svakog smisla.

Pritom bi po aerodrom bilo dobro da uz Ryanair dovede i drugi LCC, posebno bi uputan bio Wizz Air, pa da postigne „rat“ koji ove dvije kompanije vrše na nizu aerodroma. Naravno, upitno je kakve su ugovorne obveze prema Ryanairu i smije li Banja Luka napraviti tako što u dogledno vrijeme.

U istom članku sam naglasio da sezonski charteri za Grčku, Tursku, Tunis i Tivat ne bi imali nikakvog rizika. Za Grčku i Tursku su pokrenuti, a ostaju oni za Tunis i u prvom redu oni za Tivat. Ogroman je potencijal sezonskih letova prema Tivtu koje bi mogao raditi Aviolet ili Montenegro.

Uz to aerodrom bi trebao ozbiljno poraditi na povezivanju sa još nekim hubom uz Beograd. U prvom redu to bi mogao biti Austrian za Beč, Lufthansa za Minhen ili Frankfurt, Swiss (ili Edelweiss) za Zurich, te Transavia za Amsterdam.

Nekoliko puta aerodrom i Republika Srpska pregovaraju sa Air Serbiom da otvori letove iz Banja Luke uz onih beogradskih. Za tako što kompanija bi trebala dobiti sedmu slobodu, a isto je gotovo nemoguće, posebno radi finalne destinacije koja to dozvolila ne bi za ne-EU kompaniju. No, Air Serbia bi mogla otvoriti kompaniju u Banja Luci, kao što je to otvorila i za vrijeme Air Srpske. Pritom bi, pod određenim uslovima (wet lease), mogli koristiti i avione u bojama Air Serbie. U svakom slučaju, desili se tako što kompanija bi osim za Beograd mogla letjeti i za Tivat, Niš, Beč, Minhen, Frankfurt, Zurich, Paris, Moskvu i Istanbul.

Iako Banja Luka ima ozbiljne potencijale, prvo treba riješiti gorući problem koji se pod tepih stavlja već godinama. Nekoliko puta aerodrom je upozoren na nedostatke i prijetilo mu je zatvaranje, što je vlast do sada uspjela spriječiti privremenim mjerama. Ovaj puta ima rok do 8.9.2020. BHDCA (Direkcija za civino vazduhoplovstvo BiH) zahtijeva da aerodrom hitno uloži značajna sredstva, u prvom redu na popravak uzletno-sletne staze. BHDCA je u nadzoru od 4.12.2019. pronašla niz nepravilnosti koje dovode do nefukcionalnog sistema rada aerodroma. Ukoliko aerodrom nepravilnosti ne ispravi u idućih tri mjeseca doći će do ograničenja ili potpune zabrane letova sa banjalučkog aerodroma. Uzletno-sletna staza dobila je privremenu dozvolu do 2016. godine od kada se na njoj svejedno operira. Uz to potrebno je korigirati aerodromski priručnik, WAG rasvjeta je nefunkcionalna, treba zamijeniti dotrajalo sanitetsko vozilo, bitno poboljšati vatrogasnu službu. Za ispravljanje nedostataka aerodromu je potrebno 1,5 miliona EUR.

U svakom slučaju Aerodrom Banja Luka je nakon 25 godina spavanja pokazao da može i da ima potencijala. Možemo se samo nadati da će nakon koronakrize aerodrom nastaviti sa povećavanjem broja linija i putnika. Susjedna, a manja Tuzla (koja je 2012. imala manje putnika od Banja Luke) je pokazala da se može i bitno bolje, te da je u kratko vrijeme moguće dostići skoro 600.000 putnika. Zašto to onda ne bi mogla i Banja Luka?

tangosix.rs