PEKING, Danas se više ne postavlja pitanje da li će Kina biti najveći proizvođač automobila na svetu, već – kada će se to dogoditi.
Kinezi definitivno dolaze. Ali ne na biciklima, ili rikšama, ne pešice s torbama punim kojekakvih sitnica.
Za osvajanje Zapada odabrali su moćnije „oružje”, kome je teško odoleti i na koje je malo ko otporan u razvijenom i razmaženom svetu visoke tehnologije, udobnosti, brzine i individualnosti.
Da, pogađate, reč je o njegovom veličanstvu automobilu. Danas su na ulicama i bulevarima velikih kineskih gradova reke biciklista ustupile mesto hiljadama metalnih četvorotočkaša.
Kina nezadrživo postaje automobilski džin.
Plastične igračke, jeftina pirotehnička sredstva i raznorazne tehničke naprave, koje se po niskim cenama proizvode u najmnogoljudnijoj zemlji sveta po licencama svetskih tehnoloških giganata, nisu zadovoljile ambicije brzo rastuće kineske privrede.
Sledeći korak, koji treba da održi neverovatan godišnji rast od desetak procenata, jeste razvoj automobilske industrije.
Danas se više ne postavlja pitanje da li Kinezi mogu da budu veliki proizvođači automobila, već kada će postati – najveći.
Za skeptike, koji ne veruju ocenama i procenama, tu je neumoljiva statistika. Podaci kazuju da 1957. godine Kina uopšte nije imala automobilsku industriju – nije proizvela ni jedan jedini automobil.
Ni tridesetak godina kasnije Kinezi se nisu mogli pohvaliti nekom ozbiljnijom proizvodnjom, jer na milijardu i više miliona stanovnika brojka od 510.000 vozila s oznakom „made in China” u 1990. g. zaista nije bila vredna pomena.
Međutim, već deceniju kasnije iz pogona u tamošnjim fabrikama izlazi 2.070.000 vozila, što je bio mali korak za Kinu, ali veliki za svet.
Poslednje godišnje statistike iz 2006. govore o brojci od čak 7.189.000 proizvedenih automobila, čime su se Kinezi „plasirali” na treće mesto svetske rang-liste, iza SAD i Japana.
Nadmašili su čak i Nemačku, a procene su da će proizvodnja, ako se motorizacija nastavi ovim tempom, već za 15 godina prevazići ukupnu produkciju u SAD i Japanu.
Kineski građani danas voze čak i najskuplje i najreprezentativnije svetske marke, a o tome koliki je zamah uhvatila automobilska pomama govori podatak da se samo u Šangaju dnevno proda više od 1.000 automobila raznih modela.
Neobično je da se sve ovo događa u zemlji sa sistemom kojim čeličnom pesnicom upravlja komunistička partija.
Pravi počeci kineske auto-industrije datiraju od sredine osamdesetih godina.
Tada je, naime, američki Krajsler sa kineskim lokalnim proizvođačima zaključio ugovor o sklapanju poznatog američkog „džipa” (jeep). To je bio prvi korak koji su sledili skoro svi svetski proizvođači, u većoj, ili manjoj meri. Ipak, najveći doprinos motorizaciji dali su Nemci.
Dolaskom Folksvagena po principu zajedničkog ulaganja (50:50), što je i danas uslov da se posluje u Kini, i početkom proizvodnje modela „santana”, nastao je pravi bum. Ovaj automobil, čija je proizvodnja u Evropi odavno prestala, danas dominira ulicama i drumovima razvijenijeg dela zemlje, a najomiljeniji je kod taksista.
Kinezi su uspeli da ovaj model ulaganja zadrže i pored ulaska u Svetsku trgovinsku organizaciju (STO), koja se inače protivi sličnim vidovima protekcionizma kod svojih članova. Tako najveći kineski proizvođač automobila FAW (First Automotive Works) posluje u isto vreme sa Folksvagenom, Tojotom, Nisanom, Mazdom…, a tu su i Dženeral motors, BMW, Škoda, Pežo-Sitroen i drugi.
Zanimljivo je da Kinezi rade na dva koloseka.
Na jednom proizvode svetske modele po licenci, dok na drugom razvijaju sopstvenu tehnologiju, odnosno znanje. Rezultat ovog drugog je poplava autentičnih kineskih modela savremenog dizajna, a niskih cena.
Ipak, mora se priznati da taj „cunami” neće biti jakog intenziteta ako se trenutno nizak kvalitet ne približi visokim evropskim i svetskim bezbednosnim i ekološkim standardima. Zapadne zemlje svojim strogim propisima postavile su svojevrstan Kineski zid i za sada odolevaju najezdi sa Dalekog istoka, ali ostaje pitanje dokle će izdržati.
Kinezi, međutim, ne odustaju, čak drsko pod nos Evropljanima na najvećim salonima automobila (Pariz, Frankfurt, Ženeva) poturaju svoje automobile koji su preslikani modeli Mercedesa, Audija, BMW-a. Zbog toga evropski sudovi imaju sve više posla, ali bez rezultata. Niko do danas nije dobio spor po tužbi za plagijat. Politika
1 komentar
Molimo Vas da pročitate sledeća pravila prije komentarisanja:
Komentari koji sadrže uvrede, nepristojan govor, prijetnje, rasističke ili šovinističke poruke neće biti objavljeni. Nije dozvoljeno lažno predstavljanje, ostavljanje lažnih podataka u poljima za slanje komentara. Molimo Vas da se u pisanju komentara pridržavate pravopisnih pravila. Komentare pisane isključivo velikim slovima nećemo objavljivati. Zadržavamo pravo izbora i skraćivanja komentara koji će biti objavljeni. Mišljenja sadržana u komentarima ne predstavljaju stavove poslovnog portala CAPITAL.ba. Komentare koji se odnose na uređivačku politiku možete poslati na adresu [email protected]
Nisam do sad savladao vještinu upravljanja dvotočkaša.Nije me interesovalo.Ali s obzirom kako poskupljuje gorivo biću prisiljen da potvrdim “priču bl biciklist ” a što mi je trenutno ekonomičnije a i manje zagađuje okolinu.Jedan moj inostrani prijatelj mi kaže da nije teško naučiti voziti bicikl a i da se iz inostranstva mogu nabaviti po pristojnoj cjeni.