PEKING – Kina gradi kanal dug 134 kilometra sa tri velike prevodnice i 27 mostova.
Cilj je jednostavno objasniti, ali teško ostvariti: omogućiti velikim teretnim brodovima da se iz unutrašnjosti prebace do obale bez dugog obilaska.
Zvaničnici navode da bi novi plovni put mogao da skrati postojeće rute za stotine milja i smanji troškove transporta, što može imati lančani efekat – od fabrika do luka, pa na kraju i na cijene koje potrošači vide u prodavnicama.
Planirano je da projekat bude završen krajem 2026. godine, a kanal istovremeno postaje i test kako Kina kombinuje mega-infrastrukturu sa zaštitom životne sredine.
Kanal Pinglu polazi iz oblasti Naning u pokrajini Guangsi, prateći rijeku Ćinđiang ka jugu, prema zalivu Beibu, poznatom i kao Tonkinški zaliv.
Kada bude otvoren, zamišljen je da direktno poveže riječni saobraćaj iz unutrašnjosti sa obalnim lukama i pomorskim transportom. Lokalne vlasti ga vide kao ključni deo “Novog međunarodnog kopneno-pomorskog trgovinskog koridora”, mreže koja treba efikasnije da poveže zapadnu Kinu sa inostranim tržištima.
Državni mediji ga opisuju i kao prvi veliki projekat kanala koji povezuje reke i more pokrenut od osnivanja Narodne Republike Kine.
Zašto je kanal važan za troškove transporta
Trenutno veliki dio riječnog tereta iz ovog regiona ide dužim rutama kroz Guangdong, tradicionalnu kapiju ka globalnim tržištima.
Očekuje se da će kanal Pinglu skratiti put za oko 348 milja i uštedeti više od 5,2 milijarde juana godišnje u logističkim troškovima (oko 750 miliona dolara, po kursu od približno 6,9 juana za dolar).
Ove uštede ne dolaze samo od brzine.
“Riječno-morski intermodalni transport” znači da isti brod, ili kompatibilni brodovi, mogu prevoziti robu između reka i okeana uz manje pretovara, kraće čekanje i manje korišćenja kamionskog prevoza.
Kanal je projektovan za brodove nosivosti do 5.000 tona (oko 11 miliona funti tereta) i oslanja se na tri velika kompleksa brodskih prevodnica. Prevodnica funkcioniše kao vodeni lift – podiže ili spušta brod punjenjem ili pražnjenjem komore – što je ključno jer ruta mora da savlada visinsku razliku od oko 65 metara (213 stopa).
Duž trase planirano je 27 novih ili rekonstruisanih mostova, kao i dodatna infrastruktura kako bi drumski i železnički saobraćaj mogao nesmetano da prelazi kanal. Jedan od ključnih čvorova, Madao, ističe se kao “štedljiva” prevodnica, jer podizanje i spuštanje brodova može trošiti ogromne količine vode ako se pažljivo ne upravlja.
Trgovina sa jugoistočnom Azijom kao širi kontekst
Tajming projekta nije slučajan. Tokom 2025. kineski izvoz ka zemljama ASEAN-a porastao je za 13,4%, dok je izvoz u Sjedinjene Države pao za oko 20%, prema podacima zasnovanim na carinskim statistikama, kako se trgovina sve više preusmjerava ka bližim azijskim tržištima.
Ova promjena objašnjava i zašto obala zaliva Beibu dobija na značaju. Lučki sistem tog zaliva obradio je više od 10 miliona standardnih kontejnera u 2025. godini, potvrđujući svoju rastuću ulogu logističkog centra za jugozapad Kine.
Izgradnja kanala kroz postojeći riječni ekosistem otvara pitanje – šta se dešava sa ribama, pticama i drugim životinjama kada se promeni tok vode? Ekološke vlasti Guangsija navode da projekat uključuje 36 zona očuvanja prirode, koje čuvaju stare tokove rijeka i staništa poput mrtvaja, kao i posebne prolaze koji omogućavaju životinjama kretanje između dve strane kanala.
Jedan od najvidljivijih elemenata je riblja staza kod čvora Ćingnian, duga oko 480 metara, uz sistem za praćenje koji koristi senzore i kamere.
Riblja staza je zapravo vještački kanal koji omogućava ribama da zaobiđu prepreke poput brana i nastave migraciju.
Van zvaničnih planova, istraživači takođe proučavaju ekološki uticaj kanala. Studija iz 2025. u časopisu Land upozorava da veliki projekti mogu fragmentirati staništa ako se koridori i zone obnove ne projektuju pažljivo, zbog čega je dugoročni monitoring ključan i nakon završetka gradnje.
Do 28. februara 2026. potrošeno je oko 92% planiranog budžeta, a više od 90% trase kanala je već izgrađeno, prema izveštaju agencije Sinhua. Ukupan budžet procenjen je na oko 72,7 milijardi juana (približno 10,5 milijardi dolara).
Sledeći koraci nisu samo beton i iskopavanje.
Kineske transportne vlasti pokrenule su i pilot-program za “pametnu” navigaciju i sisteme podrške unutrašnjem brodskom saobraćaju, sa ciljem da dijelovi rute postanu automatizovaniji i lakši za upravljanje.
Za gradove poput Naninga i proizvođače širom jugozapadne Kine, kanal se predstavlja kao nova veza sa morem koja bi mogla privući industriju duž njegove trase. Na kraju, pravi test biće da li će obećana smanjenja troškova zaista biti vidljiva u svakodnevnoj logistici i da li će mjere zaštite životne sredine izdržati kada brodovi počnu da prolaze kroz kanal.