NJEMAČKA, Folksvagen je u velikim problemima. Ne samo da je morao da pošalje više hiljada radnika na prinudni odmor, već je prodao najviše vozila, a zaradio najmanje. 
U teoriji je sve jednostavno: najveći moraju da budu i najprofitabilniji. Jer što je neka firma veća, ona bolje može da koristi prednosti svoje veličine.
Stručno se to zove Economies of Scales. Što više jedinica proizvoda proizvedu, to više mogu da smanje troškove za svaki proizvedeni komad pojedinačno.
Ali u praksi to ne funkcioniše uvijek i to pokazuje i poređenje profita proizvođača automobile u prvom polugodištu 2016.
Na vrhu liste je Ford, američki koncern, koji se u prošlosti nije baš proslavio sjajnim rezultatima. Ni stručnjaci ih nisu očekivali na vrhu liste.
Mjereno apsolutnom zaradom po vozilu i maržom profitabilnosti, Ford je po prodatom vozilu ostvario 1.652 evra dobiti.
Marža koja se mjeri jedinicom EBIT (zarada prije obračuna kamata i poreza, prim. ur), iznosila je 8,7 odsto.
Iza Forda je Dženeral motors s maržom od 8,6 procenata. I to je iznenađenje, s obzirom na to da je taj američki koncern 2009. proglasio insolventnost.
Ključ uspjeha stručnjaci poput Ferdinanda Dudenhefera, direktora centra CAR (Center Automotive Research) na univerzitetu Duizburg-Esen, vide u fleksibilnosti u procesu proizvodnje.
Muke Folksvagena sa sopstvenim strukturama Najveći evropski proizvođač, njemački Folksvagen, trenutno je svjetski lider po broju prodatih vozila, ali ima maržu od samo 4,5 odsto, što je najgore u kategoriji proizvođača velikih serija vozila.
„Folksvagen već godinama ima strukturni problem“, ukazuje Dudenhefer.
Na jednoj strani to je savezna pokrajina Donja Saksonija koja drži 20 odsto dionica koncerna, a s druge ulogu igra i suodlučivanje radnika u rukovođenju koncerna.
Sigurnost radnih mjesta je poput dogme koja ne može da se obori, a to onda znatno utiče i na radne procese:
„Folksvagen danas u sopstvenoj režiji proizvodi sjedišta, osovine i neke druge komponente – i to u Njemačkoj, gdje su plate i troškovi rada visoki. Ti poslovi su zaštićeni i to je kratkoročno dobro, ali šteti profitabilnosti Folksvagena“, kritikuje Dudenhefer.
Japan i Južna Koreja u problemima Kritike stižu i na račun južnokorejske firme Hjundai-Kia i nekadašnjeg rekordera po stopi profita, japanske Tojote.
Izraženo u apsolutnim brojevima, Hjundai po vozilu zaradi 755 evra i još je gori od Folksvagena koji po prodatom komadu zaradi 801 evro.
Poređenja radi podsjećamo: Ford po vozilu zaradi 1.652 evra. Tojota ima maržu od osam odsto, po vozilu zabilježi profit od 1.602 evra, što uopšte nije loše.
Ipak Dudenhefer smatra da je zvijezda Japanaca u opadanju:
„Izgleda da ono što je u prošlosti odlikovalo Japance, ne samo Tojotu, već i Hondu, Micubiši, Suzuki i kako se već oni svi zovu – danas nije tako jako izraženo.“
Bivše zvijezde blijede, u usponu su neke nove… Premijum-proizvođači u nekoj drugoj ligi.
U poređenju s firmama poput Folksvagena, koje proizvode masovno i u velikoj seriji, premijum-marke igraju u nekoj drugoj ligi.
BMW (9,5 odsto Ebit-marže) i Mercedes (7,9 odsto) u prvom polugodištu 2016. zaradili su solidan novac. Uzmemo li za mjeru apsolutnu zaradu po vozilu, onda su proizvođači luksuznih automobila naravno u sasvim drugom svijetu.
Njihovi automobili koštaju mnogo više od modela za široke narodne mase. Najbolji primjer su marke poput Ferarija ili Poršea.
U prvih šest mjeseci ove godine svaki prodati Ferari u prosjeku je koštao 310.250 evra, a kod Poršea se radilo o 93.410 evra.
Ferari je s 18 odsto imao daleko najbolju maržu u segmentu premijum-proizvođača. Italijani po vozilu zarade 56.000 evra. Porše zaradi mnogo manje od Ferarija – 15.641 evro po vozilu (marža od 16,7 odsto). Nezavisne novine
