BERLIN, Prije tačno osamdeset godina, 26. maja 1938, održana je ogromna svečanost na jednoj livadi duboko u provinciji Donje Saksonije: “Firer” je lično položio kamen-temeljac za novu fabriku “Folksvagena” – “narodnog vozila”, piše “Dojče vele”.
Pominjući Adolfa Hitlera i Ferdinanda Poršea, konstruktora prvog “folksvagena – narodnog vozila”, istoričar Volfram Pita, profesor moderne istorije na univerzitetu Štutgart, kaže da su se “na tom projektu pronašla dva čoveka koja su odgovarala jedan drugom”.
Genijalni inženjer Porše bio je poznat po jednoj svojoj mani: nikada nije bio u potpunosti zadovoljan svojim izumom. Tako su i u “Dajmleru” gde je radio pre toga, prvo bili srećni zbog toga što on radi za njih, ali su bili još srećniji kad su ga se rešili, mada uz bogatu otpremninu.
Izgledalo je kao da nema tog novca koji Porše ne može da potroši za razvoj i kreiranje novih projekata koji, iako se danas misli drugačije, nisu baš uvek funkcionisali.
Zaljubljenik u automobile – iako nikada nije imao vozačku dozvolu, Adolf Hitler je imao drugi problem: “Hitleru je bio potreban kreativac kako bi konstruisao malo vozilo koje će moći da se proizvodi u ogromnim serijama”, rekao je istoričar Pita za “Dojče vele”.
U svojim megalomanskim idejama, “firer” nije želeo da se zamara “banalnim” problemima kao što je novac. I tu se onda pojavio taj inženjer: “Poršeu je pak bio potreban politički nalogodavac koji bi mu omogućio da konstruiše bez obzira na moguće troškove”, rekao je profesor.
Za naciste je “narodno vozilo” bilo više od pukog automobila: zbog autoputeva koji su se gradili kroz Njemačku automobil je bio potreban i običnim građanima. Tu “motorizaciju naroda” Hitler je najavio samo par nedjelja nakon preuzimanja vlasti 1933, a već sledeće godine Poršeu je dodeljen zadatak da konstruiše takav automobil.
Organizator je bila nacistička organizacija za snadbjevanje radnika “Snaga kroz radost” (Kraft durć Freude) koja se o građanima brinula i ideološki, ali i za njihov odmor, tako što je organizovala letovanja, gradila radnička odmarališta, a radila je i na razvoju putničkog automobila za verne podanike “Rajha”.
Sa uplatama za kupovinu automobila počelo se gotovo odmah nakon što je Porše 1935. Hitleru predstavio prototip “folksvagena”, za koji je bilo potrebno sagraditi fabriku i tako je prije 80 godina za nju položen kamen-temeljac.
Mesto za podizanje fabrike je u geografskom centru tadašnjeg “Rajha”, tu je i železnička pruga koja Berlin povezuje s Rurskom oblašću i tamošnjim čeličanama, tuda vodi i autoput od Berlina ka Hanoveru.
Hitleru je, naravno, dok je 1938. polagao kamen-temeljac, prije svega bio na pameti rat i nema sumnje, piše “Dojče vele”, da je i Ferdinand Porše znao za te planove: u jednom njegovom ekspozeu o budućem vozilu iz 1934. on nacistima najavljuje da “narodni automobil neće biti podesan samo kao privatno putničko vozilo, već bi to trebalo da bude i transportno vozilo za određene vojne svrhe”.
To je bila sudbina i fabrike u Volfsburgu tokom rata: proizvodila je vojna, terenska vozila.
Poslije rata Volfsburg se našao u britanskoj okupacionoj zoni, te su privredni izaslanici Londona kojima je kao ratna reparacija ponuđena nedovršena i dobrim dijelom uništena fabrika fabrika “Folksvagen” rekli: “Ne, hvala!”.
“Folksvagen” je tako ponovo krenuo svojim, nemačkim putem, i ubrzo postao sinonim za “privredno čudo” Zapadne Nemačke.
I dok se Velika Britanija nećkala oko fabrike, Francuska je razmišljala da uzme nešto još vrijednije: samog Ferdinanda Poršea. Već u oktobru 1945. francusko Ministarstvo industrije stupilo je u kontakt stim inženjerom i počelo da pregovara o projektu “francuskog Folksvagena”. To pokazuje, smatra istoričar Pita, koliko je Porše brzo uspio da se odmakne od svoje nacističke prošlosti – iako ga je ona kasnije sustigla upravo u Francuskoj.
Profesor istorije Pita govori i o “zaveri” francuskih proizvođača automobila “Reno” i “Pežo” koja je dovela do optužbe Poršea i njegovog zeta, Antona Pieha zbog učestvovanja u ratnim zločinima.
Francuska je u to vrijeme imala izuzetne konstruktore automobila – Lefevr je za “Sitroen” još 1930-ih godina konstruisao takođe legendarni “2CV” – “Spaček”, 1955. je predstavljen prvi “DS” – “žaba” ili “ajkula” koja bi pre mogla da se uporedi sa svemirskim brodom nego s “Folksvagenovom” “Bubom”. Uspešne modele imali su tada i drugi francuski proizvođači.
Uz to, nedovršena fabrika “Folksvagena” u Volfsburgu je bila i mesto užasa i patnji, navodi “Doče vele”: u njoj je bilo i prisilno angažovanih radnika, od kojih su mnogi tu tokom rata izgubili život.
Povrh toga, za vreme rata su delovi fabrike “Pežo” iz Francuske prebačeni u Volfsburg.
Nemoguće je povjerovati da Ferdinand Porše sve to nije znao. On i njegov zet su zato ostali u zarobljeništvu francuske vojne uprave sve do avgusta 1947. godine, kada su ipak pušteni uz kauciju. Zahvaljujući izjavama svjedoka, francuski sud je kasnije ipak odbacio optužbe protv njih.
Bez obzira na to što nikada nije bio proglašen krivim za zločine i iako je Porše primao i najviša nacistička odličja, ostaje pitanje o moralnosti njegove veze s Hitlerom i nacistima.
“Porše nije bio jedini koji se u svom beskonačnom oportunizmu i bez ikakvog razmišljanja, bacio u zagrljaj autoritativnim vlastodršcima”, kaže profesor Pita.
“Privrednici ili inženjeri koje jedino interesuje uspeh njihove fabrike ili ostvarivanje njihovih tehničkih projekata, ponekad nemaju nikakvih problema da sklapaju paktove s moćnicima”, zaključuje “Dojče vele” rečima nemačkog profesora.
