BEOGRAD, Od 14 letjelica u floti nacionalne aviokompanije trenutno saobraća svega osam. Ovogodišnji minus procjenjuje se na oko 25 miliona evra, a crta još nije podvučena, jer novo rukovodstvo „Jata“ tek „češlja“ papire. Najveći povjerilac, kako nezvanično saznajemo, jeste beogradski aerodrom „Nikola Tesla“, koji potražuje oko 11 miliona evra. Slijedi država, kojoj nacionalna aviokompanija na ime pozajmice iz februara prošle godine duguje 10 miliona evra.
Obaveze nisu izmirene ni prema „Jat tehnici“, „Keteringu“, NIS-u, komunalnim preduzećima… Ukratko, ovo je „vruć krompir“ koji je iz ruku Srđana Radovanovića prošle nedjelje preuzeo Vladimir Ognjenović, vršilac dužnosti generalnog direktora.
Prvi čovjek „Jata“ u narednom periodu neće imati lak posao. Uz astronomska dugovanja nasljedio je i narušen ugled, poljuljano povjerenje poslovnih partnera i putnika. Investicioni kredit od 51,5 miliona evra za koji garantuje država „zakrpiće rupe“. Ali, šta dalje? Ako „Jat“ do sada nije mogao da plaća tekuće obaveze i ako mu se još natovare rate za kredit, spasa mu nema.
U toj varijanti ideja države bi mogla da bude da se iz kredita namire povjerioci, da se sa strateškim partnerom formira novo preduzeće, a stari „Jat“ ode u stečaj. Ukoliko se bar na neko vrijeme nacionalna aviokompanija rastereti obaveza po zajmu, onda ima vremena da se organizuje, smanji troškove i broj zaposlenih, iznajmi avione nove generacije i sa nule počne da zarađuje. I taj scenario bi možda mogao da bude prihvatljiv za strateškog partnera. Ali, u svakoj varijanti potrebni su „bolni rezovi“. Jer, „Jat“ u ovom trenutku ima 1.279 zaposlenih, od kojih 1.190 na neodređeno i 89 na određeno (lani je kompaniju uz otpremnine napustilo 400 zaposlenih).
Koja je varijanta u igri, resorni ministar Milutin Mrkonjić još ne zna. Jedino je uvjeren da je Srbiji potreban nacionalni avioprevoznik.
– Vlada Srbije još nije odlučila kakva će biti sudbina „Jata“ – izjavio je nedavno ministar. – Država je ranije napravila strategiju sa planovima za „Jat ervejz“ i u svakom slučaju imaće svoju aviokompaniju, tako što će se „Jatu“ naći strateški partner ili će biti osnovana nova kompanija, a stara otići u stečaj. Stručnjaci su procjenili da „Jat“ može da izdrži ovu i narednu godinu sa postojećom flotom, ali da to neće biti moguće u 2012. godini.
I dok jedni smatraju da na kapiju „Jata“ treba staviti katanac, stručnjaci upozoravaju da zaista država mora da ima svoju aviokompaniju. Prvo, to je statusni simbol, jer ne postoji nijedna ozbiljna država koja nema nacionalnog avioprevoznika. Tako su Bugari ostali bez „Balkana“, Belgijanci bez „Sabene“, ali su u vrlo kratkom periodu ponovo formirali nacionalne aviokompanije „Er Bulgariu“ i „Brisel ervejz“, prije svega iz ekonomskih razloga.
Kada je propao „Balkan“, strane aviokompanije koje na svojim linijama do Sofije nisu imale konkurenciju dogovorile su se i podigle cijenu karata. To bi se desilo i kod nas. Primjera radi, „Britiš ervejz“ je napustio Srbiju. Na linijima do Londona saobraćaju samo „Jat“ i niskotarifni „Vizer“. Šta bi se desilo da „Vizer“ sam drži liniju za London? Ili „Lufthansa“ za gradove u Njemačkoj ili „Er Frans“ za Pariz… Nacionalna aviokompanija je, definitivno, regulator cijene.
Ono što „jatovci“ zamjeraju državi je što kompanija nije privatizovana kada je imala najveću vrijednost. Posljednja šansa da se „udomi“ nacionalni avioprevoznik prokockana je neshvatljivim propustom Agencije za privatizaciju, koja nije raspisala tender za prodaju „Jata“ kada je ruski „Aeroflot“ jasno i nedvosmisleno potvrdio zainteresovanost za kupovinu.
Tako su početkom 2008. godine pregovori dvije kompanije išli toliko daleko da su tadašnja rukovodstva „Jata“ i „Aeroflota“ usklađivali čak i mreže linija. Nikada do kraja nije utvrđeno zbog čega Agencija za privatizaciju nije raspisala tender najkasnije do proljeća 2008. iako je bila u više navrata upozorena. Tender je raspisan na ljeto te godine tek pošto je stiglo pismo „Aeroflota“ da više nije zainteresovan za „Jat“. Nakon toga ni država ni menadžment nisu imali bilo kakve ozbiljnije rezultate niti strategiju za nacionalnu aviokompaniju. Sve se svodilo na blijede marketinške pokušaje plasirane sa raznih nivoa u medijima sa jakim najavama i nikakvim rezultatima.
Ni u ovoj godini Vlada Srbije ne samo da nije imala jasnu strategiju za „Jat“ nego je dozvolila da menadžment ide u jednom smijeru, a država u drugom. Smenjeni generalni direktor Srđan Radovanović više puta je izjavio da nema nove kompanije, već da „Jat“ na čijem je čelu ostaje, ali „malo relaksiran“, dok je kabinet Mirka Cvetkovića ubrzano radio na osnivanju nove nacionalne aviokompanije. To znači da bi „Jat“ najkasnije za dvije godine otišao u stečaj.
Nakon promjena na čelu „Jata“ stekli su se preduslovi da država i menadžment idu istim putem, a to je najvjerovatnije osnivanje nove aviokompanije, koja će naći strateškog partnera.
Pomoć države
Dok, s jedne strane, radi na osnivanju nove aviokompanije, država staroj daje garancije za kredit od 51,5 miliona evra. Nije, međutim, to jedina pomoć. Lani je odobrena pozajmica od 10 miliona evra, koja još nije vraćena iako je trebalo da se namiri od prodaje poslovne zgrade „Jata“ u Bulevaru umjetnosti „Telekomu“.
Iz republičkog budžeta je za period od šest godina plaćeno povezivanje penzionog i invalidskog staža za 611 radnika „Jata“. Pomagala je država i u reprogramiranju dugovanja, a zahvaljujući njenom angažmanu riješen je i problem duga „Jata“ prema Agenciji za kontrolu letenja, koja je preuzela Pilotsku akademiju u Vršcu. I, da ne zaboravimo, sadašnju flotu „Jata“ u robi je platila država.
Savjetnik
Nedavno je na tenderu za savjetnika koji treba da snimi situaciju u „Jatu“, pripremi osnivanje nove aviokompanije i tender za izbor strateškog partnera, izabran „Dilojt“. Državu će ova usluga koštati milion evra. Ovo je treći privatizacioni savjetnik za „Jat“. Novosti