LONDON — Svijet je ove nedjelje dobio još jedno upozorenje o opasnostima svog teškog oslanjanja na globalne lance snabdjevanja. Dok se jedan brod nasukao u Sueckom kanalu, zatvarajući saobraćaj u oba smjera, međunarodna trgovina suočila se sa monumentalnom saobraćajnom gužvom sa potencijalno teškim posljedicama.
Problematična letelica nije bilo koje plovilo. Ever Given je jedan od najvećih kontejnerskih brodova na svijetu, sa prostorom za 20.000 metalnih kutija koje prevoze robu preko mora. A Suecki kanal nije bilo kakav vodeni put. To je vitalni kanal koji povezuje fabrike u Aziji sa bogatim kupcima Evrope, kao i veliki kanal za naftu.
Činjenica da bi jedna nezgoda mogla da stvori haos od Los Anđelesa do Roterdama I do Šangaja naglasila je do koje mjere je moderna trgovina došla da se vrti oko istinski globalnih lanaca snabdevanja, piše New York Times.
Posljednjih decenija stručnjaci za menadžment i konsultantske kompanije osvajaju takozvanu pravovremenu proizvodnju kako bi ograničili troškove i povećali profit. Umjesto da bacaju novac na zalihe dodatne robe u skladištima, kompanije mogu da zavise od magije interneta i globalne brodarske industrije da prizovu ono što im je potrebno.
Zagrljaj ove ideje pružio je ni više ni manje nego revoluciju velikim industrijama — proizvodnji automobilskih i medicinskih uređaja, maloprodaji, farmaceutskim proizvodima i još mnogo toga. To je takođe donijelo bonancu za korporativne rukovodioce i druge akcionare: novac koji se ne troši na punjenje skladišta nepotrebnim auto-dijelovima je, bar djelimično, novac koji se može dati akcionarima u vidu dividende.
Ipak, kao i u svemu u životu, prelamanje dobre stvari može donijeti opasnost.
Pretjerano oslanjanje na pravovremenu proizvodnju pomaže da se objasni kako se medicinsko osoblje od Indijane do Italije našlo prisutno kod pacijenata kovid-19 tokom prvog talasa pandemije bez adekvatne zaštitne opreme poput maski i haljina.
Zdravstveni sistemi, mnogi pod kontrolom kompanija koje donose profit koji odgovaraju dioničarima — pretpostavljali su da mogu da zavise od interneta i globalne brodarske industrije kako bi isporučili ono što im je potrebno u realnom vremenu. To se pokazalo kao smrtonosna pogrešna procjena.
Ista zavisnost objašnjava kako Amazon nije obezbjedio adekvatne zalihe maski i rukavica svojim radnicima u skladištima u SAD u prvim mjesecima pandemije.
“Naručili smo milione maski za lice koje želimo da damo našim zaposlenima i izvođačima radova koji ne mogu da rade od kuće, ali je vrlo mali broj tih porudžbina popunjen”, izjavio je osnivač Amazona Džef Bezos u pismu svim zaposlenima u martu prošle godine.
“Maske ostaju u nedostatku snabdevanja na globalnom nivou.”
Neki eksperti su godinama upozoravali da su kratkoročni interesi dioničara pomračili mudro upravljanje u podsticanju kompanija da stvaraju zalihe robe.
“Kako postajemo međuzavisniji, još više smo podložni krhkostima koje nastaju, a one su uvijek nepredvidive”, rekao je Jan Goldin, profesor globalizacije na Univerzitetu Oksford.
“Niko nije mogao da predvidi da će se brod nasukati nasred kanala, kao što niko nije predvideo odakle će doći pandemija. Kao što ne možemo da predvidimo sljedeći sajber napad, ili sljedeću finansijsku krizu, ali znamo da će se to desiti.”
Katastrofa trenutka, u kojem inženjeri rade na izvlačenju ogromnog plovila iz Sueckog kanala, ostavila je više od 100 plovila zaglavljenih na oba kraja čekajući čist prolaz. Neki nose naftu — što je razlog što su cijene energenata porasle u srijedu, mada su se povukle u četvrtak. Neki nose elektroniku, odjeću i opremu za vježbanje.
Niko od njih ne stiže tamo gdje treba dok se brod ne oslobodi. Svakog dana zastoj se nastavlja držeći robu u vrijednosti od 9,6 milijardi dolara, pokazuje analiza Blumberga.
Još od raspoređivanja pedesetih godina prošlog vijeka, brodski kontejner je sam napravio revoluciju u globalnoj trgovini. Kao standardni recept koji se može brzo potopiti na željezničke linije i kamione, drastično je smanjio vrijeme potrebno za premještanje robe sa jednog mjesta na drugo.
Eksponencijalno povećanje broja kontejnera koji mogu biti nagomilani na vrhu jednog broda efektivno je dodatno smanjilo svijet. Kapacitet se povećao za 1.500 posto u posljednjih pola vijeka, a samo u posljednjoj deceniji skoro se udvostručio, saopštila je kompanija za špeditersko osiguranje Allianz Global Corporate and Specialty.
Ovaj napredak u trgovini donio je sofisticirane i visoko efikasne oblike specijalizacije, a auto-fabrike na sjeveru Engleske oslanjaju se na dijelove iz cijele Evrope i Azije. Porast kontejnerskog broda proširio je dostupnost robe široke potrošnje i snizio cene.
Međutim, ti isti napredaki donijeli su ranjivosti, a poremećaj u Sueckom kanalu — prolazu za otprilike jednu desetinu svjetske trgovine — intenzivirao je naprezanje brodarske industrije, koja je bila preplavljena pandemijom i njenim preovlađivanjem svjetskom trgovinom.
Kao što su Amerikanci tvrdili da su sa zaključavanjima, naručili ogromne količine fabričke robe iz Azije: bicikle za vježbanje kako bi nadoknadili zatvaranje teretana; štampače i kompjuterske monitore za pretvaranje spavaćih soba u kancelarije; oprema za pečenje i igračke za zabavu djece zatvorene kod kuće.
Porast narudžbina iscrpeo je snabdjevanje kontejnera u lukama u Kini. Troškovi transporta kontejnera iz Azije u Sjevernu Ameriku više su se nego udvostručili od novembra. A u lukama od Los Anđelesa do Sijetla, istovar tih kontejnera je usporen jer su lučki radnici i vozači kamiona udarili Covid-19 ili bili primorani da ostanu kod kuće da bi učili djecu koja su van škole.
Kašnjenja u istovaru uzrokuju i kašnjenja u narednim narudžbama. Poljoprivredni izvoznici na američkom srednjem zapadu borili su se da obezbjede kontejnere za slanje soje i žitarica prerađivačima hrane i dobavljačima hrane za životinje u jugoistočnoj Aziji.
Ova situacija se zadržala četiri meseca, dok pokazuje mali broj znakova ublažavanja. Prodavci u Sjevernoj Americi su frapantno obnovili osiromašene zalihe, što je napreglo brodske kompanije u onome što je inače slaba sezona na trans-pacifičkim rutama.
Blokada Sueckog kanala efikasno stavila na stranu još kontejnera. Pitanje je koliko ovo traje.
Dvije nedjelje bi mogle da nasukaju čak jednu četvrtinu zaliha kontejnera koji bi inače bili u evropskim lukama, procjenjuje Kristijan Roelofs, glavni izvršni direktor kompanije xChange, konsultanta za brodarstvo u Hamburgu, u Nemačkoj.
“S obzirom na trenutnu nestašicu kontejnera, to samo povećava vrijeme preokreta za brodove”, rekao je gospodin Roelofs.
Tri četvrtine svih kontejnerskih brodova koji putuju iz Azije u Evropu stiglo je krajem februara, saopštila je morsko-obaveštajna, istraživačka kompanija u Kopenhagenu. Čak i nekoliko dana poremećaja u Suezu moglo bi da pogorša tu situaciju.
Ako Suez ostane zapušena duže od nekoliko dana, ulozi će drastično porasti. Brodovima koji su sada zaglavljeni u kanalu biće teško da se okrenu i nastave drugim putevima s obzirom na uskost kanala.
Oni koji su sada na putu za Suez mogli bi da se odluče da idu na jug i kreću se po Africi, dodajući nedjelje svojim putovanjima i sagorevanju dodatnog goriva — što je na kraju trošak koji snose potrošači.
Kad god se brodovi ponovo kreću kroz kanal, verovatno će stići u prometne luke odjednom, što će mnoge primorati da sačekaju pre nego što se istovare — što je dodatno odlaganje, navodi se u analizi New York Times-a.
“To bi moglo da pogorša zaista lošu krizu”, rekao je Alan Marfi, osnivač Morske obaveštajne službe.
New York Times
